#5 – Ford przespał lifting Mondeo. To problem Forda, czy może bardziej nasz?

Ford wprowadza lifting Mondeo.

Niby nic – samochód jak każdy inny. Sęk w tym, że robi to po 5 latach od wprowadzenia na rynek. A właściwie po 7 licząc od wprowadzenia go na rynek w USA.

Żeby było jeszcze ciekawiej, jest to lifting samochodu, który w Stanach w tym roku zniknie z oferty.

Co to wszystko oznacza, dlaczego Ford tak opieszale decyduje się na ten lifting? Czym może się to skończyć dla Mondeo i… czy to na pewno może zaszkodzić tylko Fordowi? O tym właśnie w tym odcinku.

Oprócz tego w odcinku też baaardzo gruby błąd popełniony przeze mnie. Mógłbym napisać że był podpuchą, ale niestety sam się pomyliłem. Jeśli go znajdziecie, dajcie znać.

A oprócz tego też sporo ocierania kurtki o mikrofon. Sory, następnym razem będzie lepiej.

 

___________________________________________________

W dziewiątym roku od rozpoczęcia produkcji, Ford postanawia przeprowadzić lifting obecnego Mondeo.

Dziewięć lat, to bardzo długi okres jeśli wziąć pod uwagę współczesną motoryzację, a przecież mówimy tu tylko o odświeżeniu modelu, nie o nowej generacji.

Dziwić może nie tylko okres, po jakim Ford postanowił podjąć ten krok, ale sam fakt, że postanowił to w ogóle zrobić. Wszak równolegle uśmiercił bliźniaczego Fusiona w USA.

Ford miał w swojej historii okres, kiedy swoje modele modernizował bardzo niechętnie i raczej na siłę. Były to całe lata ’90. Wtedy to w swojej ofercie miał takie samochody jak Escort V,VI,VII, Mondeo I i II, Fiesta III i IV oraz wszystkie generacje Scorpio. Z numeracji wynika, że każdy z tych modeli miał w tym czasie kilka generacji.

Jak na jedno dziesięciolecie to całkiem sporo więc o co w ogóle chodzi?

Ano o to, że Escorty V,VI i VII to ten sam samochód, w którym zmieniały się głównie lampy, zderzaki, a na końcu też deska rozdzielcza.

Mondeo I i II odróżniały od siebie tylko zmiany w kształcie lamp i zderzaków. Niektórzy wręcz uważają, że nawet nie powinno się liczyć poliftowej wersji jako osobnej generacji i chyba się z nimi zgadzam.

Fiesta III i IV – ta sama historia co w przypadku Escorta. W pierwszej połowie lat 90 zmiany wyłącznie dotyczące lamp i zderzaków, a w drugiej połowie dodatkowo zmiana deski rozdzielczej.

Scorpio. Jego historia jest najsmutniejsza. Nie dość że technicznie miał bardzo wiele wspólnego z Granadą (nawet lata ’70), to po w miarę sensownej pierwszej generacji, Ford postanowił ją dobić fundując jej stylistykę nawiązującą do Blob fisha. Tyle że uśmiechniętego.

Efekty tej polityki były dość opłakane. Pod koniec lat ’90 Escort był już tak bardzo kiepskim samochodem, że Ford postanowił odciąć się od tej nazwy i stworzył nowego kompakta: Focusa. Fiesta przestała się zupełnie sprzedawać, Mondeo, stworzone do walki z Passatem B3, nie było w stanie już konkurować z generacją B5. Scorpio skończyło bez następcy.

Wydawało się, że Ford wyciągnął naukę z tamtych lat i w nowym tysiącleciu trochę się ogarnął.

Focusa modernizował (i jego akurat nadal modernizuje) często i z powodzeniem. Mondeo Mk3 szybko przeszło lifting i po 6 latach zostało zastąpione zupełnie nową generacją, która w produkcji była również przez 6 lat (przynajmniej jeśli chodzi o Europę). Fiesta również doczekała się częstszych zmian, chociaż poprzednia generacja była w produkcji aż 9 lat. Z drugiej strony przyznać trzeba że była udana i do końca produkcji miała swoje atuty.

Tymczasem wydaje się, że Ford tęskni do lat ’90 i znowu zaczyna zaniedbywać Mondeo. Niewykluczone, że historia tego modelu skończy się równie smutno jak Scorpio. Pozostanie w produkcji tak długo i będzie otrzymywało tak nietrafione lub nieistotne usprawnienia, że w końcu przestanie budzić jakiekolwiek zainteresowanie i po prostu zniknie z rynku bez następcy. Właściwie to, że nie będzie nowej generacji Mondeo jest bardzo prawdopodobne z bardzo przyziemnych przyczyn. Mondeo jest modelem globalnym, a w Stanach właśnie bezpowrotnie wyszło z produkcji. Żeby otrzymało następcę, musiałoby się Fordowi opłacać opracowanie całkiem nowego modelu, który by był sprzedawany tylko na rynku Europejskim. Jak miałoby to być możliwe, skoro już teraz Fordowi nawet nie opłaca się zbyt częste modernizowanie obecnego modelu? Finansowo się nie zepnie.

Wygląda więc na to, że Mondeo trzyma kurs na wielką górę lodową, lub jak kto woli na wielką brązową d…. Ford straci (a właściwie odda) udział w kolejnym segmencie na kolejnym rynku i utwierdzi się w przekonaniu, że tego typu samochody nie mają sensu.

Ale czy to wszystko oznacza, że to tylko Ford będzie miał problem?

Wydaje mi się, że większy problem mamy my sami – europejski rynek motoryzacyjny. No bo tak: Mondeo trafia do Europy 2 lata od rozpoczęcia produkcji (w USA Fusion pojawił się w 2012). Jest produkowane bez zmian przez 6 lat (podczas gdy w USA przechodzi dwa liftingi). Lifting pojawia się w 7 roku produkcji, w którym Ford przestaje widzieć sens oferowania tego samochodu w USA. Nie wiem jak wy, ale gdybym był producentem samochodów, na podobne posunięcia pozwalałbym sobie na rynku, który jest dla mnie tylko dodatkiem do biznesu.

Pozycja i ranga rynku europejskiego maleje z roku na rok. W latach ’80 i ’90 byliśmy rynkiem najbardziej wymagającym, najbardziej prestiżowym i dającym perspektywy dużego zarobku. Warto było się starać. Wszyscy obecni u nas producenci starali się oferować modele we wszystkich segmentach. Także Japończycy. Nissan, Toyota, Mazda i Honda sprzedawały u nas od samochodów miejskich, przez kompakty, klasę średnią, aż po klasę wyższą.

Rynek europejski po roku 2000

Po roku 2000 sprawy zaczęły się zmieniać. Japończycy nie byli w stanie przebić się ze swoją klasą wyższą (Maxima, Camry, Legend, Xedos 9), więc wycofała je z naszego rynku bezpowrotnie. Honda próbowała reaktywować Legenda, ale jako model niższego segmentu i bez powodzenia. Toyota wraca niby z Camry, ale tak na prawdę zastępuje nim Avensisa. Nissan nawet nie myśli o powrocie Maximy. Mazda nie ma nic większego niż 6.

Środek ciężkości zaczął się przesuwać na wschód, który był w stanie zaprosić na rynek rosnący o kilkadziesiąt % rocznie (Chiny, Indie). Potencjał sprzedaży był nieporównanie wyższy niż w Europie, konkurencja łatwiejsza, zwłaszcza w pierwszych latach ’00.

Rynek europejski w tym czasie zaczął się konsolidować, mniejsze marki były wchłaniane przez większe i dotarliśmy do momentu, w którym mamy w Europie trzech dużych graczy (grupa VW, grupa PSA, Renault/Dacia/Nissan). Do tego BMW, Mercedesa i kilka ledwo żywych: Fiat (z potentata do producenta jednego popularnego modelu 500), Alfa robi dobrą minę do złej gry, Saab umarł, o Lancii już nikt nie pamięta. Japonia oferuje SUVy, a osobówki kończy na kompaktach (z klasy średniej jako ostatnia zrezygnowała Honda kilka lat temu). Dobrze że Korea się nie poddaje, a wręcz rozbudowuje swoje portfolio i oby trwało to jak najdłużej.

Rynek Europejski jest nadal wymagający i trudny w konkurowaniu, ale stał się bardzo kosztowny. Nie oferuje już tak kuszących perspektyw sprzedażowych.

Dla większości producentów stał się rynkiem drugiej kategorii. Jedynie najsilniejsi gracze są w stanie na nim konkurować, co siłą rzeczy będzie prowadziło do jeszcze większej konsolidacji. Moze przyjąć formę przejęć marek, ale też współpracy biznesowej producentów (Mercedes i BMW ogłosiły, że będą razem pracować nad kompaktami). Producentom spoza Europy często nie opłaca się już dostosowywać swoich modeli do tutejszych wymagań, więc kierują do nas tylko to, co sprzedaje się najlepiej: głównie SUVy. A przecież na przykład Japończycy mają wiele zwariowanych modeli, zbudowanych w oparciu o klasyczne zasady (6+ cylindrow, napęd tył, sedan), mogących konkurować mocnymi europejskimi modelami. Ale nigdy ich u nas nie zaoferują, bo koszty przewyższą potencjalne zyski.

Smuteczek.

 

 

Komentarze facebook