#12 – Nowe i elektryczne = ekologiczne. Na pewno?

Dziś wracam do tematu z pierwszego odcinka i odpowiedzi na pytanie: czy aby na pewno częsta zmiana samochodu to niższa emisja CO2? I na drugie pytanie: czy samochody elektryczne na pewno pozwolą na zmniejszenie emisji CO2? Poszukałem danych, znalazłem i już wiem.


Podobno nikt już nie chce czytać, więc będę się streszczał.

Pytanie 1:

Czy częsta zmiana samochodu to niższa emisja CO2?

Producenci mówią, że tak. Głównym argumentem jest fakt, iż technologia idzie do przodu, a wraz z nią spada spalanie silników, a co za tym idzie także emisja CO2. Retoryka jest prosta: twój obecny samochód truje (nie ważne że ma 4 lata). Jeśli nie chcesz truć, kup nowszy.

Czuję w kościach, że nie do końca tak jest i dane to potwierdzają. Otóż ilość CO2 wyemitowanego przez samochód składa się z dwóch głównych części:

  1. emisji powstałej w wyniku samego procesu produkcji i dostarczenia samochodu do klienta
  2. emisji wynikającej z eksploatacji samochodu i spalania przez niego paliwa

O ile druga część jest oczywista i stosunkowo łatwa do wyliczenia (przynajmniej teoretycznie, ale o tym później), o tyle o pierwszej w zasadzie się nie mówi. Dlatego właśnie postanowiłem dokopać się do informacji na ten temat. Źródeł jest sporo, ale mało konkretnych. Wybrałem dwa, w których znalazły się bardziej precyzyjne wyliczenia.

 

Ile CO2 za funciaka?

Brytyjski Guardian twierdzi, że ilość CO2 wyemitowanego w ramach produkcji i dostarczenia samochodu, można statystycznie wyrazić w formie ilości CO2 przypadającej na cenę samochodu. Z danych które przytaczają wynika, że na każde 1000GBP ceny samochodu przypada 720kg CO2. Czyli samochód kosztujący 10 000 GBP powoduje emisję 7 200 kg CO2 jeszcze zanim trafi do klienta. Przyrównali to do trzech przykładowych samochodów:

  • Citroen C1: 6t CO2
  • Ford Mondeo: 17t CO2
  • Land Rover Discovery: 35t CO2

Robi wrażenie, ale Guardian nie podaje źródeł tych danych. Trudno powiedzieć czy są wiarygodne, ale w miarę sklejają się z innym, bardziej precyzyjnym i wiarygodnym źródłem, które przytoczę jako drugie.

Chodzi o raport fundacji European Federation for Transport and Environment AISBL  i ich raport z kwietnia 2018. W raporcie tym jest zdecydowanie więcej mięsa opartego na (zakładam) rzetelnych danych. Otóż fundacja ta wyliczyła jaki jest średni optymalny okres eksploatacji samochodu, po którym jego statystycznie wyższa od nowego emisja CO2, przeważy ilość dwutlenku węgla niezbędną do wyprodukowania nowego samochodu. Jak pamiętacie, ta ilość CO2 jest wyemitowana już na starcie, jeszcze zanim odbierzesz samochód z salonu. No więc co się okazało?

Chcesz być eko? Jeździj gratem!

Z raportu wynika, że najgorsze co możemy zrobić z punktu widzenia CO2, to kupować nowy samochód co mniej niż… 10 lat. I to uwzględniając średnią roczną teoretyczą poprawę ekonomiczności silników.  Największa średnia emisja na kilometr występuje w pierwszym roku użytkowania samochodu, ponieważ wlicza się w nią emisja powstała w wyniku produkcji i dostarczenia samochodu. Nawet jeśli po zakupie samochodu nie przejedziesz nim ani kilometra, i tak spowodujesz emisję kilku ton CO2. Zwróćcie uwagę, że minimum na wykresach jest szeroko rozłożone, więc optymalny wiek to między 15 a 25 lat.

srednia-emisja-na-km-w-zaleznosci-od-wieku

Powyższe dane zakładają, że samochód w każdym roku swojego życia pokonuje stałą ilość kilometrów. Sęk w tym, że to nie jest prawda.

W raporcie znajdują się dotyczące tego wyniki badań. Wynika z nich, że to bardzo istotny czynnik, ponieważ przebieg jest bardzo wysoki w pierwszych 2 latach, po czym gwałtownie spada.

przebieg-samochodu-rocznie

Z wykresu wynika, że większa emisja CO2 ma coraz mniejsze znaczenie z każdym kolejnym rokiem jego życia. Taki samochód statystycznie pokonuje coraz mniej kilometrów, więc emituje coraz mniejszą ilość CO2 rocznie.

Uzbrojeni w tę wiedzę byli w stanie urealnić swoje wyniki i powstał taki oto rezultat:

w-jakim-wieku-realnie-zmienic-samochod

Wykres niebieski pokazuje przeciętny wiek w przypadku samochodu mało użytkowanego. W takim przypadku optymalny okres wymiany samochodu to 21-22 lata.

Wykres pomarańczowy pokazuje wynik oparty na realnie pokonywanych odległościach w kolejnych latach życia samochodu. W tym przypadku optymalnie jest wymienić samochód po 19 latach.

Dwa dolne wykresy, to wykresy „optymistyczne”. Ciemnoniebieski reprezentuje sytuację, w której spadek emisji jest zgodny z założeniami norm (NEDC, czyli poprzedniego standardu, stosowanego przed WLTP). To nierealny scenariusz (sic!), ale gdyby jednak mógł się ziścić, najlepiej by było wymienić samochód po 16 latach.

Wykres najniższy to już tylko teoretyczna estymacja, która zakłada większe zaostrzenie norm i oczywiście ich przestrzeganie. Nawet w tym modelu optymalny wiek wymiany samochodu to 12 lat.

 

Czy spalanie rzeczywiście spada w nowych samochodach?

Dlaczego ostatnie dwa modele są teoretyczne? Ano dlatego, że w innym miejscu raportu znalazł się wykres prezentujący jak średnio producenci rozmijają się ze swoimi deklaracjami emisji w stosunku do realnej emisji. Rozjazd rośnie regularnie z każdym rokiem i w 2016 wynosił… 42%. Słodko.

rozbieznosci-miedzy-spalaniem-a-deklaracjami

 

Podsumowując: jeśli chcemy emitować mało CO2, powinniśmy jeździć jak najdłużej jednym samochodem. Częsta wymiana na coraz bardziej ekonomiczne modele nie przynosi oszczędności CO2, a wręcz przeciwnie. Tymczasem średni wiek samochodu w UE to 9 lat…

Ten temat mamy załatwiony.

 

Pytanie 2:

Jaka emisja CO2 pochodzi od samochodów elektrycznych i czy na pewno jest niższa niż w spalinowych?

Tu robi się interesująco, zwłaszcza w kontekście dość głośnej ostatnio kampanii elektryfikacji transportu w Polsce.

Jeśli uznaliście mnie już za kretyna, bo przecież jak samochód elektryczny może emitować CO2, to śpieszę wyjaśnić, że oczywiście może. Czasem nawet więcej niż samochód spalinowy.

Zwięzły raport organizacji Low Carbon Vehicle Partnership mówi w krótkich słowach właśnie o emisji dwutlenku podczas produkcji samochodów:

  • spalinowego
  • hybrydowego
  • hybrydowego plug-in
  • elektrycznego

Wyniki wyglądają następująco:

emisja-co2-roznych-typow-napedow

Z tych danych wynika, że najwięcej CO2 powstaje w wyniku produkcji samochodu elektrycznego. O 60% więcej niż samochodu spalinowego, który powoduje najmniejszą emisję CO2 podczas produkcji. Hybrydy są pod tym względem po środku, chociaż bliżej spalinowych, niż elektryków.

Sumaryczna emisja CO2 (produkcja + eksploatacja na dystansie 150tys km) wypada już na korzyść elektryków, ale zauważcie że podobną ilość wyemitują hybrydy plug-in. Samochody spalinowe wyemitują najwięcej – o ok. 26% więcej od elektryka. Badanie dotyczy stosunkowo małego dystansu ledwie 150tys km, więc gdyby przyjąć dla przykładu 2x dłuższy przebieg, różnica na niekorzyść silnika benzynowego wzrosła by do około 40%.

Ale ale. Raport pokazuje uproszczony, bardzo statystyczny świat. Nie uwzględnia wielkości samochodów, a co najważniejsze: źródła pochodzenia prądu, służącego do ładowania samochodów. Na szczęście tego typu badania także przeprowadzono.

 

Mały, duży, elektryczny

Financial Times przedstawia badania naukowców z MIT, którzy wzięli na warsztat zależność emisji od rodzaju napędu, ale też wielkości samochodu. Ewidentnie chcięli w jaskrawy sposób pokazać, że sprawa nie jest tak do końca oczywista, więc zbadali skrajności: najpopularniejszy (przynajmniej w mediach) samochód elektryczny porównali z wielką limuzyną i malutkim samochodem miejskim. Oto jak wypadło porównanie:

porownanie-samochodow-i-napedow

O ile oczywisty jest fakt, że Tesla wyemituje mniej CO2 niż BMW 750i, w dodatku z napędem na cztery koła, o tyle porównanie z Mitsubishi daje niespodziewane zwycięstwo małego spalinowego samochodu. Przewaga na dystansie 270 tys km jest na tyle znaczna, że można przypuszczać, że samochód trochę większy (kompaktowy) mógłby skończyć z ostatecznym poziomem podobnym do Tesli.

 

Wielkość samochodu mamy załatwioną. Ale co ze źródłem prądu? Przecież jeśli będzie pochodził z elektrowni węglowej, to ta właśnie elektrownia wyemituje CO2 „za samochód”. Jakiej wielkości emisja to będzie i czy większa niż samochodu?

Na takie pytanie odpowiada raport European Environment Agency, który porównuje statystyczną emisję:

  • samochodu benzynowego
  • samochodu z dieslem
  • elektryka ładowanego prądem ze źródeł odnawialnych
  • elektryka ładowanego prądem ze źródeł częściowo odnawialnych
  • elektryka ładowanego prądem ze źródeł nieodnawialnych

porownanie-emisja-paliwa-zrodlo-pradu

 

Z danych wynika, że samochody elektryczne emitują mniej, ale pod warunkiem że prąd pochodzi przynajmniej ze źródeł mieszanych, czyli częściowo odnawialnych. Jeśli prąd pochodzi z elektrowni węglowych, sumaryczna emisja samochodu elektrycznego będzie znacznie wyższa niż w przypadku samochodów spaliowych. Tu wraca wątek szumnego projektu mającego sprawić, że na polskich drogach pojawią się masowo samochody elektryczne. Jak wiadomo, energia w Polsce pochodzi głównie z węgla. Jeśli plany rządu się powiodą, szykujmy się więc na dużo większą emisję CO2 niż mamy obecnie.

Podsumowując

Tak wygląda garść faktów. Każde z cytowanych źródeł dotyka innej części zagadnienia, ale zebrane razem pokazują, że emisja CO2 w kontekście wieku samochodu i rodzaju napędu, to sprawa nieoczywista i pewnie niemile widziana przez producentów samochodów. Pewne jest, że częsta wymiana samochodów powoduje efekt odwrotny od ogólnie głoszonego, czyli wprowadza jeszcze więcej CO2. Pewne jest także, że jeśli chcemy obniżać emisję dwutlenku przechodząc na samochody elektryczne, najpierw musimy zająć się pozyskiwaniem czystej energii.

A to wszystko przy zamykaniu oczu na konieczność utylizacji rosnącej lawinowo liczby akumulatorów używanych w samochodach elektrycznych. Ale to już temat na kolejny odcinek.

Komentarze facebook

Comments are closed.